Teilstilllegungen 1959 – 1995

1959 – Stilllegung und Rationalisierung – Einstellung des Gesamtverkehrs Beuerberg – Bichl
Die Beseitigung der umfangreichen Kriegsschäden führte zu einer angespannten wirtschaftlichen Situation der noch jungen Deutschen Bundesbahn. Die vorhandenen Investitionsmittel konnten nur dort verwendet werden, wo ein echtes Verkehrsbedürfnis vorhanden bestand. Der südliche Teil der Isartalbahn von Beuerberg nach Bichl verlief durch eine dünn besiedelte Moorlandschaft und war mit Abstand die unwirtschaftlichste Nebenbahn der Bundesbahndirektion (BD) München. Im Einzugsbereich bis vier Kilometer um die Haltestellen wohnten im Raum Fletzen 231 und im Bereich Bocksberg nur 63 Einwohner. Größter Ort in diesem Streckenabschnitt war das Pfarrdorf Bad Heilbrunn mit einem Jodheilbad (702 Einwohner, 678 Einwohner im Umland, 800 Fremdenbetten mit jährlich 90.000 Übernachtungen). Selbst in Bad Heilbrunn wurden zu diesem Zeitpunkt im Tagesdurchschnitt nur 14,6 Fahrkarten verkauft! So verkehrten die acht Personenzüge nur mit einigen wenigen Fahrgästen.

Bereits die LAG befasste sich in den 1930-er Jahren mit dem Gedanken einer Stilllegung des Eisenbahnbetriebes zwischen Beuerberg und Bichl. Die Verstaatlichung sowie die strategische Notwendigkeit der Strecke während der Kriegsjahre verhinderten dies jedoch.

Nachdem feststand, dass die während des Streckenausbaus 1940-42 eingebauten salzgetränkten Schwellen sich in einem fortgeschrittenen Stadium des biologischen Verfalls befanden und die Loisachbrücke in km 41,8 sowie die Hilfsbrücken in km 38,3 und 49,5 durch einen neuen Überbau ebenfalls zu ersetzen waren, entschied sich die Bundesbahndirektion München das Stilllegungsverfahren für den 13,5 Kilometer langen Streckenabschnitt Beuerberg – Bichl einzuleiten. Die Kosten für eine Sanierung hätten sich auf rund 1,7 Millionen DM belaufen, der jährliche Verlust wurde mit 289 000,- Mark berechnet.

Am 4. Februar 1956 setzte man die oberste Landesverkehrsbehörde gemäß Bundesbahngesetz (BbG) § 44 von der beabsichtigten Stilllegung in Kenntnis. Parallel dazu ging der Stilllegungsantrag der BD München an die Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn (HVB). Erst ein Jahr später nahm die oberste Landesverkehrsbehörde ablehnend Stellung. Hintergrund dürften die schlechten Straßenverhältnisse gewesen sein, die einen Schienenersatzverkehr entlang der Bahntrasse nicht erlaubte. Am 25. November 1957 stellte dann die DB beim Bundesminister für Verkehr (BMV) den Stilllegungsantrag, der mit Erlass vom 25. Februar 1959 genehmigt wurde. Mit dem nächsten Fahrplanwechsel am 31. Mai 1959 wurde dann der Gesamtverkehr eingestellt. Bereits ab September 1958 musste aufgrund des sich weiterhin verschlechternden Gleiszustandes eine Langsamfahrstelle von 30 km/h eingerichtet werden. Zur Verkehrsbedienung verlängerte die DB die Bahnbuslinie München – Wolfratshausen mit vier Buskursen über Bad Heilbrunn nach Kochel.

Bis zum Jahresende 1959 baute die DB den Abschnitt von Kilometer 44,1 bis Bichl ab, im November 1960 folgte der Rückbau von Beuerberg bis Kilometer 44,1. Die Anschlussgleise in Boschhof (Kilometer 38,6), Torfwerk Paulus (Kilometer 40,2) und Sandwerk  Paulus (Kilometer  40,9) sowie der Gutsverwaltung Hohenbirken (Kilometer 43,9) wurden noch bis zu diesem Zeitpunkt bedient.

1964 – Stilllegung des Reisezugverkehrs München Isartalbahnhof – Großhesselohe Isbf
Bereits einige Jahre später sollte das „Aus“ für einen weiteren Abschnitt der Isartalbahn kommen. Nachdem mit Inbetriebnahme der Verbindungskurve Solln – Großhesselohe Isbf alle durchgehenden Züge nach Wolfratshausen/Kochel ab München Hbf geführt wurden, verblieb auf dem oberen elektrifizierten Abschnitt der Isartalbahn nur noch der Vorortverkehr bis Höllriegelskreuth-Grünwald. Zwar konnte dieser Streckenabschnitt auch nicht kostendeckend betrieben werden, DB-seitig betrieb man die Einstellung des Zugverkehrs zunächst nicht. Hier ging die Initiative für eine Stilllegung des Streckenabschnittes München Isbf – Mü-Thalkirchen von der Stadt München aus. Die Isartalbahn verhinderte in diesem Bereich einen Ausbau der städtischen Ringstraßen. Schlagworte wie „die autogerechte Stadt“ prägten zu jener Zeit die Stadtpolitik. Der anfängliche Widerstand der DB gegen eine Stilllegung wurde zur Jahreswende 1963/64 aufgegeben. Hintergrund war der DB-Wunsch nach einer unterirdischen Verbindungsbahn von München Hbf zum Ostbahnhof zur Verknüpfung der Vorortstrecken, dem die konkurrierenden Pläne der Stadt München für eine Untergrundstraßenbahn entgegenstanden. Nachdem hier die Stadt ein Entgegenkommen für den Fall einer Stilllegung der Isartalbahn zeigte,  willigte die DB dann doch ein. Das Stilllegungsverfahren zur Einstellung des Reisezugbetriebes zwischen München Isbf und Großhesselohe Isbf, der Einstellung des Gesamtbetriebes München Isbf bis Streckenkilometer 1,2 und dem Rückbau des zweiten Streckengleises von Mü-Thalkirchen bis Großhesselohe Isbf wurde in kurzer Zeit in folgenden Schritten umgesetzt:

  • 27.12.1963 Unterrichtung der obersten Landesverkehrsbehörde
  • 19.03.1964 Antrag der BD München an die HVB
  • 03.04.1964 Die oberste Landesverkehrsbehörde stimmt der
    Stilllegung zu, wenn Busersatzverkehr angeboten wird.
  • 15.04.1964 Zustimmung des Verwaltungsrates der DB
  • 24.04.1964 Antrag der DB an den BMV
  • 19.05.1964 Erlass des BMV mit Genehmigung der beantragten
    Stilllegungsmaßnahmen
  • 01.06.1964 Durchführung der Stilllegungsmaßnahmen

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Abb.: Triebwagen ET 182 11 wartet 1952 auf seinen nächsten Einsatz
Aufnahme: BD München

1972 – Einstellung Gesamtverkehr Wolfratshausen – Beuerberg
Die Stilllegungswelle auf der Isartalbahn war damit aber noch nicht zu Ende. Am 28. Dezember 1965 wurde das Verfahren zur Einstellung des Gesamtverkehrs zwischen Wolfratshausen und Beuerberg eröffnet. Die oberste Landesverkehrsbehörde stimmte der Maßnahme zunächst nicht zu. Nachdem jedoch für den Ausbau der Staatsstraße Wolfratshausen – Beuerberg – Penzberg Bahngrundstücke benötigt wurden, kam am 27. September 1967 doch die Zustimmung aus München. Am 11. Dezember 1967 beantragte der Vorstand der DB beim BMV die Stilllegung. Dieser Antrag wurde jedoch erst am 12. November 1971 genehmigt. Am 27. Mai 1972 befuhr dann letztmalig ein Schienenbus der Reihe VT 798 diesen Streckenabschnitt. Als Ersatz für die Schiene setzte die DB 16 Buspaare an Werktagen bzw. samstags 9 Buspaare ein. Zusätzlich integrierte man die Buslinie in den Münchner Verkehrs- und Tarifverbund, wodurch tarifliche Nachteile beim Übergang auf die S-Bahn in Wolfratshausen vermieden wurden.

1991/95 – Einstellung Gesamtverkehr km 1,2 – Mü-Thalkirchen – Großhesselohe Isbf
Der Ablauf des Stilllegungsverfahrens für diesen Streckenabschnitt zeigt den Mangel des damals gültigen Bundesbahngesetzes hinsichtlich der unternehmerischen Freiheiten der Deutschen Bundesbahn. Die Unwirtschaftlichkeit einer Strecke war nach damaliger Rechtslage kein Grund für die Einstellung des Gesamtbetriebes. Erst das Erfordernis erheblicher Ausgaben für Ersatzinvestitionen, Straßen- oder Städtebau wurden als Stilllegungsgrund akzeptiert.

Auf dem genannten Streckenabschnitt war das Güteraufkommen bis Mitte der 1980-er Jahre so weit abgesunken, dass pro Jahr nicht einmal mehr 100 Güterwagen befördert wurden. Da der Streckenabschnitt mit geringen Mitteln befahrbar gehalten werden konnte, war eine Einstellung nicht möglich. Erst als die Stadt München die vorhandene parallel verlaufende Straße ausbauen und einen Fuß- und Radweg anlegen wollte, stimmte der BMV dann einer Einstellung des Gesamtbetriebes von km 1,2 bis Mü-Thalkirchen zum 1. April 1989 zu. Der anschließende Streckenabschnitt bis Großhesselohe wurde Ende 1991 wegen Wildwuchses gesperrt und erst zum 1. September 1995 gänzlich stillgelegt, nachdem die bisherigen rechtlichen Hürden durch das Eisenbahn-Neuordnungsgesetz entfallen waren.

Bau der Isartalbahn

Isartalbahn in den Jahren 1891 – 1938

Von der Verstaatlichung 1938 bis 1960

Von der Lokalbahn zur S7

Isartalbahn – Die wichtigsten Daten