Die Betriebsverwaltung wurde von Anfang an in Thalkirchen angesiedelt, da hier sämtliche Reservelokomotiven und die meisten Personenwagen hinterstellt waren. Die ersten Betriebsjahre der Isartalbahn verliefen für die LAG durchaus erfreulich, wobei der Personenverkehr überproportional stark anstieg, da sich die Isartalbahn zu einer bevorzugten Ausflugsbahn, vor allem an Sonn- und Feiertagen, entwickelte. Es stellte sich schnell heraus, dass die eingleisige Strecke innerhalb der Münchner Vorortzone zu klein dimensioniert war, um dem wachsenden Verkehrsaufkommen gerecht zu werden.
Die LAG entschloss sich deshalb zwischen München Isbf und Höllriegelskreuth-Grünwald das zweite Streckengleis nachzubauen, um das Verkehrsangebot erhöhen zu können. Die Bauarbeiter begannen am 21. September 1896 ihr Werk und bereits am 2. November des gleichen Jahres übergab man das 2. Streckengleis im 1,9 Kilometer langen Abschnitt Pullach – Höllriegelskreuth-Grünwald dem Betrieb. Am 24. November 1896 folgte Großhesselohe Isbf – Pullach, am 1. Mai 1897 der Rampenabschnitt Thalkirchen – Großhesselohe Isbf und ab dem 23. Dezember 1897 das Reststück München Isbf – Thalkirchen. Zu diesem Zeitpunkt wurden zusätzlich alle Bahnübergänge zwischen München Isbf und Icking mit Schrankenanlagen versehen, da anderenfalls die zulässige Streckengeschwindigkeit von 40 km/h von der damaligen Aufsichtsbehörde herabgesetzt worden wäre. Die LAG richtete hierfür 10 Schrankenposten ein.
Die LAG ein Pionier der Streckenelektrifizierung
Die positiven Erfahrungen auf der württembergischen Strecke Meckenbeuren – Tettnang mit dem noch jungen elektrischen Bahnbetrieb hinsichtlich Wirtschaftlichkeit und Leistungsfähigkeit, führten bei der LAG zu der Entscheidung, den Vorortverkehr bis Höllriegelskreuth-Grünwald ebenfalls mit elektrischen Triebwagen durchzuführen. Kaum war der zweigleisige Ausbau abgeschlossen, erteilte die LAG Anfang 1899 die Aufträge an die Lieferfirmen. Knapp ein Jahr später, am 15. Januar 1900 waren die Fahrleitungsmasten gestellt, die elektrotechnischen Einrichtungen installiert und der E-Betrieb mit 550 Volt Gleichstrom konnte aufgenommen werden. Später erfolgte eine Erhöhung der Spannung auf 600 Volt. Das bahneigene Heizkraftwerk zur Stromerzeugung errichtete man im Bereich der Betriebswerkstätte Thalkirchen. Die hierfür erforderliche Kohle wurde aus Penzberg zugeführt. Die Kapazität der Energieanlagen war auf einen 15-Minuten-Taktverkehr ausgelegt, der zur Bewältigung des Reisendenaufkommens in den Spitzenstunden des Ausflugsverkehr gefahren werden sollte.
Den Fahrplan weitete die LAG nun erheblich aus, wobei sich die Zahl der Fahrmöglichkeiten im Vorortverkehr in etwa verdoppelte. Die 74 elektrischen gefahrenen Züge stellten als Regelangebot für die damalige Zeit ein besonders hohes Niveau dar. Für den Ausflugsverkehr erhöhte die LAG die Frequenz auf bis zu 102 tägliche Züge.
Drohende Stilllegung
Die Auswirkungen des ersten Weltkrieges bekam die Isartalbahn schon kurz nach der Mobilmachung zu spüren. Zur Durchführung der Truppentransporte mussten zahlreiche Personenwagen von der LAG vorübergehend abgegeben werden. Das Zugangebot wurde immer mehr reduziert. 1918 fuhren im Vergleich zu 1913 rund 50 Prozent weniger Züge. Vor allem der Kohlenmangel und die schlechte Wirtschaftslage führten zu dieser Situation. Trotz alledem waren die Transportleistungen im Güterverkehr noch erheblich (1916 – 157.409 Tonnen; 1918 – 212.817 Tonnen). Im schlechteren Ergebnis des Personenverkehrs spiegelte sich das Fehlen der Ausflugsreisenden wieder.
Die 1920-er Jahre brachten der LAG im Personenverkehr nicht den erhofften Aufschwung. Nachdem sich die Wirtschaft von der Krise ab 1925 wieder erholt hatte, nahm kurioserweise das Reisendenaufkommen auf der Isartalbahn rapide ab. 1925 wurden noch 2,256 Mio. Personen befördert, 1926 waren es nur noch 1,866 Mio. und 1933 war mit 1,076 Mio. ein Tiefstand erreicht. Ursache für den Rückgang hatten wesentlich der aufkommende Individualverkehr sowie eine parallel zur Isartalbahn geführte Kraftpostlinie. Das zahlungskräftige 2. Klasse-Publikum blieb aus. Dies veranlasste die LAG 1926 diese Wagenklasse aufzugeben und alle Züge nur noch mit der 3. Klasse und dem entsprechenden niedrigeren Tarifen zu fahren. Die 1. Klasse war übrigens bereits im Januar 1915 kriegsbedingt nicht mehr angeboten worden.
Abb.: Fahrpläne der Isartalbahn, gültig ab 15. Mai 1927
Abb.: Werbeanzeige der Isartalbahn im Sommerkursbuch 1931
Abb.: Fahrplanangebot der LAG im Sommerfahrplan 1931
Abb.: Buskonkurrenz im Sommerfahrplan 1931
Abb.: Werbeanzeige der Isartalbahn im Winterkursbuch 1931 / 32
Die LAG konnte in den Folgejahren keine Gewinne mehr ausweisen. Der jährliche Fehlbetrag lag 1931 bei 340 309,- Mark und 1932 sogar bei 375 816,- Mark. Diese schlechten Ergebnisse konnte die LAG nicht mehr durch Quersubventionierung aus Erträgen anderer Strecken ausgleichen. Eine Stilllegung war in dieser Situation nicht mehr ausgeschlossen. Ab dem 1. Dezember 1932 nahm man den Fahrplan zwischen München und Wolfratshausen auf vier Zugpaare zurück.
Glücklicherweise konnte zum Jahresende 1932 durch eine konzertierte Aktion der Weiterbestand der Isartalbahn vorerst gesichert werden. Folgende Maßnahmen wurden dabei ergriffen:
- Verzicht der Reichsbahn auf die immer noch bestehende Konkurrenzklausel, d. h. die Tarife der Isartalbahn durften auf Reichsbahn-Niveau gesenkt werden.
- Verpflichtung eines Teils der Anliegergemeinden zur Zahlung von Zuschüssen für den laufenden Betrieb und
- Die Zahl der Busfahrten der Reichspost zwischen München und Wolfratshausen wurden verringert.
1934 setzte die LAG das Aktienkapital herunter und Bayern verzichtete auf sein Heimfallrecht an den bayerischen LAG-Linien. Die Vermutung drängt sich auf, dass dies eine Vorstufe zur Verstaatlichung der LAG war, denn ab diesem Zeitpunkt gewährte die Deutsche Reichsbahn der LAG ein Darlehen zur Tilgung der Bankschulden.
Alle geschilderten Maßnahmen konnten die wirtschaftliche Situation aber nicht wesentlich verbessern. Der Personenverkehr verzeichnete zwar wieder Zuwachsraten (1936: 1.637.163 Reisende), doch die Vorkriegswerte waren noch nicht erreicht. Inzwischen war auch das Aufkommen im Güterverkehr erheblich abgesunken. Auch hier war die Konkurrenz der Straße schon zu einem bedrohlichen Ausmaß angewachsen und südlich Höllriegelskreuth fehlten nennenswerte Industriebetriebe.
(Armin Franzke)